Test: Fiat Uno Sporting para el público joven

Por Roberto Nemec.
La línea de los nuevos Fiat Uno, evolución del Uno apareció a fines de la década de los ’80 y que aún después de 23 años aún conserva su vigencia como modelo de entrada de la casa italiana. La novedosa serie es más que una evolución de aquél perfilado auto que marcó una época. Es este producto Mercosur que nos llega de Brasil, un automóvil que de aquellos del siglo pasado sólo conserva el emblemático nombre. Ya sea en aspecto, como en casi todos los restantes ítems.
Ya vistos los submodelos Attractive y Way, este último con elementos ornamentales y un mayor despeje que engrosa el grupo de vehículos con reminiscencias de off road, la serie se complementa con un tercero, que con aditamentos de tinte deportivo, tiene como target un público juvenil y amante de los fierros performantes. Sin embargo, como se verá, las prestaciones en los tres modelos -con idéntica mecánica- son muy parecidas, ya que el trío emplea el mismo motor de 1.4 y ocho válvulas para 85 Cv y la misma caja manual de 5 velocidades con idénticas relaciones.

La estética ha variado notablemente en la nueva línea. Al afilado perfil de su predecesor, el nuevo Uno contrapone el paralelepípedo de de un cockpit cuyos extremos suavizan el conjunto con una delantera de parabrisas bastante lanzado y una parte trasera marcadamente redondeada. La trompa presenta en su parte superior la asimetría de tres bloquecitos que reproducen el isotipo del modelo y los grupos ópticos de formas curvas, alejados de los agudeces tan en boga. En la parte inferior, la gran toma de aire en forma de trapecio invertido, es cortada por un travesaño sólido, que pasa casi inadvertido por ser tan negro como el resto. En la parte baja (como en el resto las versiones) van las luces para niebla. Hasta ahí, no se anotan diferencias entre este Sporting y el Attractive.
La vista de costado revela empero que estamos ante un cambio. En la moldura cóncava que abarca ambos bajos de las puertas, la bagueta de goma ha sido reemplazada por la identificación del modelo resaltada por un dibujo que lleva a pensar en la bandera a cuadros. Desde ese ángulo, la conformación de la parte posterior del habitáculo anticipa la comodidad -especialmente en lo vertical- del espacio reservado a los pasajeros. También nos resultan llamativos los marcados pasarruedas.
Tras la observación de la cola, encontramos otros dos rasgos distintivos del Sporting: una es el pequeño bequet sobre la luneta y el otro el extremo del caño de escape, con dos salidas cromadas. Los conjuntos de iluminación de la popa se encuentran en lo alto, prolongando el vidrio posterior, lo que acentúa la sensación de envolvencia de la luneta.
En el interior, de cómodo acceso, las diferencias son mínimas pero rápidamente advertibles: la plancha tiene un revestimiento diferente –siempre en plásticos “duros”- el aro que rodea al velocímetro es rojo y no cromado color que reemplaza a los grises en otros elementos y en las costuras del tapizado, con la palabra Sporting bordada.
La posición de manejo es alta; la butaca izquierda tiene un largo recorrido longitudinal, con una pedalera profunda que permite una adecuada postura al conductor, pese a que no hay regulación telescópica de la barra de dirección (sí en altura). La comodidad del acompañante no será tan holgada, ya que la corredera de su asiento es mucho más corta. Si se trata de una persona alta, sus rodillas chocarán contra la tapa de la guantera, que digamos es bastante amplia, con luz y sin cerradura.
La dotación de portaobjetos es relativamente buena en el sector delantero, con sendos receptáculos en las puertas y dos oquedades en la parte delantera de la consola, de los cuales la que está bajo los controles de la aireación suele no retener lo que allí se deposita. Pero son notables los ubicados en el plafond: porta anteojos a la izquierda del que maneja y en el centro una cajita de regulares dimensiones más un espejo adicional (escamoteable) de gran ángulo de visión que en Brasil dicen que es ideal para que los padres vigilen el comportamiento de los niños y que a nosotros nos sirvió en ocasiones para complementar la visión del resto de los espejos. Los exteriores son de accionamiento interno manual; por lo menos el exterior derecho debería ser de mando eléctrico. Las llantas son de chapa, iguales las cinco de 185/60 15”, más “patonas” y altas que en los Attaractive y Way de llanta 14.

El motor es el nuevo Evo de dos válvulas por cilindro y con valores elevados para la potencia máxima y el mejor par (de 12,3 Kgm) lo que obliga para extraerle el mejor rendimiento a llevarlo siempre alegremente. Es vueltero, ya que a 120 Km/h (el error del velocímetro es de aproximadamente un 7%, es decir donde se lee 130 se va a 121 Km/h…) el impulsor gira ya a 4.000 rpm. Las prestaciones con valores lógicos no difieren de las de sus dos hermanitos de línea: la velocidad máxima la encontramos en los 161,5 Km/h y la mejor prueba de aceleración fue en 12,3 segundos para llegar de cero a cien.
Con su promedio de algo menos de 13 kilómetros por cada litro de nafta, no es especialmente económico, pero ese es un consumo lógico de un motor de ocho válvulas. Lo que sí la insonorización, se manifiesta muy negativa ya antes de llegar a las velocidad topes legales.
Los frenos (sin ABS que figura como opcional) lo detienen en 51 metros marchando a 100 Km/h. La dirección asistida muestra poca tendencia a endurecerse a alta velocidad. Las suspensiones otorgan un gran confort de marcha, acorde con las prestaciones.
El equipamiento es muy básico: aire, apertura interna de baúl y tanque, respaldo trasero rebatible para aumentar la capacidad del baúl que es de 280 litros, y audio con CD, MP3 y USB. En seguridad hay cinco cinturones inerciales, alarma volumétrica e inmovilizador de motor. Airbags frontales, butaca del conductor regulable en altura, levanta vidrios delanteros eléctricos, cierre centralizado, rompe nieblas y llantas de aleación, son algunos de los opcionales.